Over schepen en scheepvaart
Illustratie uit Kroesvee. (c) John Meilink
Schepen vormen een belangrijke factor in alle delen van de serie Zonen van Jafeth. Om de sfeer te verhogen is ook scheepvaartjargon uit de zeiltijd bewust ruim gebruikt, want zonder schepen geen trans-Atlantische slavenhandel. Wie meer wil weten kan zich verdiepen in o.a. het Zeemans-woordenboek van Jacob van Lennep (1856). Een aanrader op internet: www.vaartips.nl en - hoewel de pagina wat traag laadt - De Europese zeemachten en hun schepen in het tijdperk van het zeil.
De twee tekeningen hieronder geven een verklaring van een aantal termen die in het boek worden gebruikt:
Bron: Mennokater
De Hollandse suprematie op zee
Op het hoogtepunt van de Gouden Eeuw bestond de Hollandse handelsvloot uit zo'n 20.000 schepen van 50 tot 600 ton. Daarmee werd 60% van de zouthandel in Europa beheerst, 75% van de haringhandel, 75% van de graanhandel en 65% van de wijnhandel. In 1680 waren er 50.000 zeelieden geregistreerd. De enorme voorsprong op de andere Europese machten was in 1687 eigenlijk al over het hoogtepunt heen (over het algemeen wordt het rampjaar 1672 als het keerpunt gezien); door de oorlogen met Engelsen, Fransen en Spanjaarden werd de Republiek financieel langzaam uitgehold. De Hollanders bleven echter tot 1720 de wereldhandel beheersen.
Willem van de Velde (II) - De overgave van de Royal Prince (1670)
De belangrijkste economische factor was de graan- en houthandel op de Oostzee (de 'moedernegotie'). De Nederlandse controle over de Oostzeehandel maakte van Amsterdam de stapelmarkt van Europa. Rond de graanhandel ontwikkelde zich in de stad een omvangrijke industrie.
Daarnaast was er de VOC (opgericht in 1602) - ook wel de eerste multinational genoemd. Op het toppunt van haar macht had de VOC zo’n 25.000 werknemers in Azië in dienst. In Nederland telde de Compagnie ongeveer 3000 werknemers, nog afgezien van afhankelijke toeleveringsbedrijven. Gedurende haar bestaan rustte de Compagnie bijna 5000 retourschepen uit voor de vaart op Azië.
De Geoctroyeerde West-Indische Compagnie werd in 1621 opgericht en gold min of meer als het kleine broertje van de VOC. De WIC had het monopolie op de trans-Atlantische slavenhandel. Ze had het recht een krijgsmacht te hebben, bondgenootschappen te sluiten en koloniën te stichten. Toch heeft ze nooit veel winst opgeleverd; toen ze in 1674 door grote financiële problemen haar schulden niet meer kon aflossen, werd het bedrijf ontbonden. Maar vanwege de grote vraag naar handel met de 'West' (voornamelijk slaven) werd er besloten tot een doorstart (1675). De Tweede WIC hield het uiteindelijk vol tot 1792.
Bronnen: Wikipedia en Historiek
Scheepstypen
Het valt niet altijd mee om de verscheidenheid aan scheepstypen uit de 17de eeuw uit elkaar te houden. De Hollandse schepen werden niet gebouwd volgens vastgestelde bouwtekeningen, maar door individuele bouwmeesters, die elk hun eigen ervaringen en inzichten aan de ontwerpen toevoegden. Het 'jacht' bijvoorbeeld kon een hele serie aan schepen aanduiden, van speelbootje voor de rijken tot aan volwaardige driemasters toe. Tsaar Peter de Grote van Rusland, die in 1697 vier maanden in Holland verbleef om het vak van scheepsbouwer te leren, ergerde zich zo aan dat gebrek aan structuur dat hij tenslotte de voorkeur gaf aan de mathematische, Engelse bouwmethodes.
Een kleine (zeker niet volledige) opsomming van gangbare scheepstypes uit die tijd: jachten, pinassen, spiegelretourvaarders, fluiten, fregatschepen, kruisers, pinken, hoekers, galjoten, hekboten, katschepen, brigantijnen, barkassen, buizen, sloepen, schuiten en afbreekboten.
Fluitschepen
Fluitschepen op walvisvangst, door Abraham Storck (1654-1708)
De Hollanders hadden hun maritieme voorsprong voor een groot gedeelte te danken aan een uniek scheepsconcept: de fluit. Het type is vermoedelijk ontstaan in Hoorn omstreeks 1595. Aangezien de Sont-tol (de toegang tot de Oostzee) werd berekend volgens een formule waarin de breedte van het dek een rol speelde, werden de fluiten van de 17e eeuw gebouwd met sterk ingehaalde boorden, waardoor ze een bol voorkomen hadden. Een bijkomend voordeel was dat de hoge naar binnen lopende zijkanten het voor kapers niet gemakkelijk maakte om te enteren.
De fluit was een pakezel en werd gebruikt voor allerlei soorten handel: voor reizen naar Oostzee en Witte Zee, om erts uit Zweden, vis en hout uit Noorwegen, Russisch graan en vlas en hennep uit de Baltische landen te halen. In het boek Kroesvee monstert Aldemar Burghoutsz in zijn jonge jaren aan op een noordsvaarder, een speciaal type fluitschip met aan de achterzijde een gat, de houtpoort, waardoor complete boomstammen en lange planken geladen konden worden.
Het smalle dek met korte loopafstanden, het eenvoudige zeilplan en een praktische opzet van staand en lopend tuig maakten de fluit een zeer goed, met kleine bemanning te varen schip. Tevens was het stabieler dan veel andere schepen, en had het meer laadvermogen.
Hollandse schepen op een woelige zee, olieverfschilderij door Jeronymus van Diest II
Op de Hollandse en Zeeuwse scheepswerven werden er vier- tot vijfhonderd per jaar gebouwd. Dat werd toentertijd onder andere ook mogelijk door de technische vernieuwing van de houtzaagmolen (Zaandam!). Door het mechanische zagen konden fluitschepen snel en goedkoop worden geproduceerd.
De bolle vormen bleken op het zuidelijk halfrond echter een groot nadeel: de zijkanten droogden dermate uit dat het breeuwwerk eruit viel en de hitte binnen het schip ondraaglijk werd (een bekaaid schip). Toen in 1669 een nieuwe meetmethode werd ingevoerd, werden de dekken breder gebouwd en werd de fluit een van de belangrijkste retourvaarders van de VOC. Tot en met de 18e eeuw was ze het meest voorkomende type in de koopvaardijvloot van de Republiek.
Kolderstok - In films die in de 17de eeuw spelen zie je soms roergangers die stoer achter hun stuurwiel staan. In die tijd was daar echter nog geen sprake van: het roer bij grote schepen werd bediend door een lange helmstok benedendeks, waarmee vertikaal scharnierend een kolderstok verbonden was. Deze kon het roer met een zeer kleine uitslag van niet meer dan 5 à 10 graden bewegen. De besturing in die tijd hing dus grotendeels van de zeilvoering af. Het stuurwiel werd pas aan het begin van de 18e eeuw algemeen.
Bronnen: Vaartips.nl, VOC-site, Wikipedia, Zuiderzeehoorn.nl
Slavenhalers
Afbeelding van het Engelse slavenschip Brookes (1788)
Oratie door Henk den heijer (2011)
Het beeld van slavenschepen is bij het grote publiek in sterke mate bepaald door de Brookes, een ontwerp dat in 1788 door de Engelse abolitionisten werd gebruikt voor propagandadoeleinden tegen de slavernij. Vanuit wetenschappelijke hoek worden echter twijfels geuit of dergelijke schepen wel gebruikelijk waren (Den Heijer); het zou commerciële zelfmoord zijn geweest om mensen zo dicht op elkaar te plakken, omdat het risico op sterfgevallen veel te groot was. Den Heijer en Emmer vormen zowiezo onderdeel van een generatie wetenschappers, die een veel genuanceerder beeld laten zien van de (Nederlandse) slavenhandel. Wat dan weer leidt tot felle kritiek, en meer kritiek, en verhitte discussies.
De opvatting, dat tot slaaf gemaakten aan boord systematisch werden mishandeld en verkracht is een stereotype. Hoe immoreel ook, de WIC had er geen enkel belang bij om de waarde van hun slavenladingen te laten verminderen door misdragingen van het personeel. Vandaar, dat er strenge regels waren opgesteld ten aanzien van hun behandeling. Zie o.a. de bijlagen bij Het Slavenschip Leusden.
Dat neemt niet weg, dat de oversteek naar de West een hel was. Voor wie daaraan mocht twijfelen: organiseer eens een dagje uit met 450 personen naar de Batavia in Lelystad en prop iedereen naakt in het ruim. En stel je dan voor dat je zo drie maanden moet leven, zonder sanitaire of medische voorzieningen!
Afbeelding van de site MCC Slavenreis d'Eenigheid.
Scriptie van Nico van Dinther over het MCC-slavenschip Prins Willem de Vijfde, dat in 1762 aan haar 8e reis begon.
Er werden - in ieder geval door de Hollanders - geen speciale schepen gebruikt voor het vervoer van slaven. Ze werden er wel ter plekke voor aangepast. Er werd bijvoorbeeld een ‘diep verdeck’ aangebracht of een koebrug, om de vervoerscapaciteit te kunnen vergroten. Voor de driehoekshandel werden verschillende schepen gebruikt. De grootste schepen die gebruikt werden waren fluiten, pinassen en fregatten. Deze waren ongeveer tussen de 100 en 120 voet lang en konden een gemiddelde van 600 slaven per reis vervoeren. Er waren standaarden die vaststelden dat grote schepen 500 slaven mochten vervoeren en middelgrote schepen 300 tot 350. De schepen werden vaak met vijftien tot vijfentwintig kanonnen bewapend en hadden gemiddeld een bemanning van 60 koppen. Voor het vervoer van een kleiner aantal slaven werden andere scheepstypen gebruikt zoals galjoten, snauwen, jachten en kleine fregatten.
Gedurende 1674-1740 heeft de WIC 383 slavenschepen uitgereed. Van alle slavenreizen die zijn gemaakt werden er 235 met eigen vaartuigen, 134 met gehuurde schepen en 14 met in beslag genomen smokkelschepen uitgevoerd.
Bron: Den Heijer, 'Goud, ivoor en slaven'.
Slavenschip in 3D. Bron: www.slavevoyages.org
De Griffioen
De Griffioen, het schip van Aldemar Burghoutsz (in Kroesvee), zou een categorie IV type fluit kunnen zijn, een tweedekker met galjoen, bak en stuurplecht; dat laatste betekende dat de roerganger in een overdekte ruimte stond (het kompashuis) in plaats van in de open lucht. Het was bovendien voorzien van acht stukken geschut aan elke kant. Vaak werd bij de aankoop van fluiten de voorkeur gegeven aan vroegere zouthalers, omdat deze beter tegen verrotting bestand waren; in het boek gaat de eerste reis van de Griffioen inderdaad naar de zoutpannen van Aruba.
De Griffioen is overigens een fictief schip.
Ook de Sint Joris (In Barbarije) was een fluitschip. Zij voer onder bevel van schipper Joris Koster op 28 oktober 1678 uit met als reisdoel Suriname. Het schip komt voor op de Lias Barbaryen 6913 (1678-1680), een lijst van Nederlandse schepen en opvarenden die door Algerijnse kapers zijn genomen.
Bron: Historiën
Lorrendraaiers
Zeeuwse slaven-, goud- en ivoorsmokkelaars, die met hun schepen het monopolie van de Compagnie probeerden te omzeilen, waren de WIC een doorn in het oog. Smokkelschepen werden in de zeventiende en achttiende eeuw doorgaans lorrendraaiers of enterlopers genoemd. Soms werden ze ook als ‘octrooidieven’ aangemerkt. Het Oudnederlandse woord lorrendraaier is afkomstig van de samenvoeging van ‘lorre’, dat schelm betekent en het werkwoord ‘gaen draeyen’, dat een synoniem is voor vluchten of ervandoor gaan. In het Woordenboek der Nederlandsche taal worden aan het woord lorrendraaier drie betekenissen toegekend: bedrieger, smokkelaar, of schip dat voor de sluik- of smokkelhandel wordt ingezet. Met lorrendraaiers werden dus zowel smokkelaars als smokkelschepen aangeduid.
Tekst: Ruud Paesie. Bron: Lorrendrayen op Africa.
De Meyboom
Een van de lorrendraaiers in Kroesvee is de pinas De Meyboom, onder leiding van de Zeeuwse schipper Jasper Vogel. De snelzeilende pinas, ontwikkeld uit de karveel, werd zowel voor oorlog als voor de handel gebruikt. In tegenstelling tot de fluit had dit schip een platte spiegel en onderscheidde het zich slechts door zijn geringere afmetingen van een gewoon volgetuigd schip. De pinas had een vrij hoge boeg en twee dekken. Als kleine, wendbare snelzeiler was ze ideaal als smokkelschip.
Er heeft inderdaad in die tijd een lorrendraaier met de naam Meyboom bestaan, die in 1687 werd uitgereed in Middelburg en onder leiding stond van ene Jasper van de Vogel:
Bron: Lorrendrayen op Africa.
De gebeurtenissen in het boek zijn echter volledig fictief. In werkelijkheid keerde het in mei 1688 terug in Zeeland met een lading ivoor. Overigens was het schip als smokkelaar geen lang leven beschoren: in november van 1688 werd ze onder een andere schipper door de WIC aan de kust van Afrika in beslag genomen:
De WIC nam dergelijke schepen - omdat ze goed bewapend waren - vaak in dienst als fregat of koopvaarder.
Replica van de Duyfken, een vroege pinas. Bron: Duyfken 1606 Replica Foundation
De Westsouborgh (Kroesvee)
De handel van de WIC kon alleen floreren als de concurrentie binnen de perken werd gehouden. Vooral de Zeeuwse lorrendraaiers konden ernstige schade berokkenen. Vandaar dat de permanente stationering van oorlogskruisers aan de West-Afrikaanse kust gewenst was. Dat lukte echter niet altijd, want de kosten van dergelijke, puur militaire schepen waren enorm hoog: een enkele kruiser kostte de Compagnie een slordige 36.000 gulden per jaar. Gedurende 1677-1686 moest de Goudkust het zonder stellen. Toen echter de druk van smokkelaars en Engelsen te hoog opliep, werden de kosten voor lief genomen en werd in november 1687 de Westsouborgh ingezet.
De kruisers van de WIC waren relatief kleine fregatten, met een lengte van 110 tot 125 voet en gemiddeld 25 stukken geschut. Het aantal bemanningsleden varieerde van 50 tot 150, afhankelijk van de grootte van het schip en het aantal stukken geschut. De Westsouborgh, het derde schip dat in Kroesvee een belangrijke rol speelt, wordt wat imposanter voorgesteld dan ze in werkelijkheid was: een fregat met niet meer dan 14 stukken.
Uiteindelijk leverden de kruisers in de 18e eeuw hun geld alsnog op: ze boekten vele successen met het enteren van smokkelschepen, die met bemanning en al werden geconfisqueerd.
17e eeuws schip in levende lijve: de Batavia
De Batavia was een spiegelretourschip , net als de Oranjeboom (In Barbarije) en de Christina (Asiento). De in 1995 opgeleverde replica van het origineel uit 1628 is een van de weinige 17de eeuwse schepen die in levende lijve kunnen worden bezocht. Onderstaand filmpje geeft een fraaie impressie van het exterieur.
Bron: Wiebe de Jager
En hieronder een 3D-impressie van de mast-, tuig- en zeilopbouw van het schip:
Bron: Bataviawerf
De Batavia is een van de weinige 17de eeuwse schepen in Nederland. Weliswaar een replica, maar met oude technieken en veel liefde helemaal met de hand gebouwd. Daar heeft men tien jaar over gedaan (1985-1995).
In het kader van zijn research voor de boekenreeks heeft de auteur menig uurtje op het schip doorgebracht, snuffelend in de kleinste hoekjes en gaten. De Batavia ligt hem dan ook na aan het hart.
Na 27 jaar in het zoete water van het IJselmeer te hebben gedobberd is de oude dame er echter heel slecht aan toe. Restauratie is nodig en het plan is om haar op het droge te gaan bewaren, zodat ze voor altijd in nieuwstaat blijft.
Daar is veel geld voor nodig, maar subsidie zit er niet in. Het dringende verzoek is: steun ons maritieme verleden. Help de Batavia. Klik op het plaatje voor meer info.